Un día sin auto no alcanza

Cada 22 de septiembre, alguien en Santiago intenta dejar el auto en la casa y descubre, a mitad de camino, que la ciudad no se lo pone fácil. El paradero más cercano queda a quince minutos caminando, el bus no calza con el horario de entrada al trabajo y la ciclovía se corta justo donde más se necesita. Al día siguiente, el auto vuelve a las calles, y con él vuelve la sensación de que el gesto, aunque bien intencionado, no cambió nada.

Esa sensación no es un fracaso personal. Es la evidencia de algo más profundo: en las ciudades, particularmente en las más urbanizadas, el automóvil no es una preferencia que se pueda suspender por un día, sino una pieza estructural del modo en que la ciudad fue diseñada para funcionar. Pedirle a una persona que prescinda de él por veinticuatro horas es pedirle que resuelva, con voluntad individual, un problema que se construyó a punta de decisiones de planificación tomadas mucho antes, incluso, de que ella naciera.

Una geografía invertida

Santiago, como la mayoría de las grandes ciudades del país, creció desplazando la vivienda hacia la periferia mientras el empleo y los servicios se quedaban concentrados en el centro y sus alrededores mejor conectados. El resultado es una geografía invertida: quienes menos ingresos tienen para comprar un auto son, muchas veces, quienes más lo necesitan, porque el transporte público no llega con la frecuencia ni la cobertura que sus trayectos exigen. La bicicleta y la caminata, tan celebradas en las campañas, dejan de ser una opción real cuando la distancia entre la casa y el trabajo se mide en decenas de kilómetros.

A esa geografía se suma un problema de gobernanza que rara vez se nombra en las conmemoraciones: los viajes diarios de una persona cruzan varias comunas, pero cada comuna planifica su pedazo de ciudad por separado, con su propio plan regulador, sin una mirada metropolitana que ordene el conjunto. La movilidad, que no respeta límites administrativos, termina sin nadie que la piense a la escala en la que realmente ocurre.

Decisiones que pueden cambiar la estructura

Ahí está justamente el potencial que esta fecha puede tener si se aprovecha bien: abordarla como una oportunidad para poner en la conversación pública las decisiones estructurales que explican por qué dejar el auto un día resulta tan difícil de sostener. Vista así, la jornada puede convertirse en una puerta de entrada hacia una planificación territorial que integre la movilidad como criterio vinculante desde el diseño: instrumentos de escala intercomunal que coordinen a las comunas entre sí, densificación equilibrada que acerque vivienda y trabajo en lugar de seguir expandiendo la mancha urbana, y corredores de transporte público y movilidad activa pensados para cruzar la ciudad, no para detenerse en el límite comunal.

Las Instituciones de Educación Superior tienen algo que decir en esto, más allá de sus campañas internas de movilidad sustentable. Quienes hoy cursan ordenamiento territorial, ingeniería civil o gestión pública serán, en pocos años, quienes diseñen esos instrumentos de planificación metropolitana. Formarles para mirar la ciudad completa, y no solo el predio o la comuna, es una forma concreta de aportar a un problema que ninguna campaña de un día puede resolver por sí sola.

El Día Mundial sin Automóvil puede seguir siendo un buen punto de partida para la conversación. Pero en las metrópolis chilenas, su verdadero aporte no se mide en cuántas personas caminaron o pedalearon esa jornada, sino en si logra correr el eje de la pregunta: de cuánta voluntad individual tenemos para dejar el auto un día, a cuánta voluntad institucional tenemos para planificar ciudades donde dejarlo no sea un sacrificio ni un privilegio, sino simplemente una opción disponible para todas y todos.

Comparte